Poslední jízda na trati č. 132

Ten příběh začal v roce 1871, přesněji 2.10., kdy byla slavnostně zprovozněna lokální trať ze severočeského Duchcova do Děčína, která představovala konkurenční alternativu tehdejší vznikající železniční magistrále Karlovy Vary - Děčín. V době, kdy jiná doprava prakticky neexistovala, pokud nebereme v úvahu koňské či volské potahy na prašných, nebo blátivých cestách, představovala železnice neuvěřitelný pokrok, který během doslova několika let převrátil tehdejší ekonomiku naruby a umožnil převážet zboží i energetické suroviny velmi rychle na značné vzdálenosti.

Příběh to nebyl vůbec jednoduchý, v tehdejší monarchii vznikala a fungovala celá řada železničních společností, které si tvrdě konkurovaly a trvalo řadu let, než tehdejší rakousko-uherská vláda pochopila, jak obrovský význam (z hlediska ekonomického a hlavně bezpečnostního) nový způsob dopravy má. Následovalo často bolestné zestátňování a konsolidování jednotlivých společností do výsledné podoby státních drah. O výhodách či nevýhodách tohoto řešení lze vést nekonečné množství akademických diskuzí, na jedné straně získal stát kontrolu nad přepravou nákladu i občanů a sjednotil jízdní řády a grafikony, na straně druhé se samozřejmě projevila absence konkurence a s tím spojená zhoršená efektivita i kvalita přepravy. Nově vzniklý československý stát převzal po Rakousku železnice na svém území, dál je provozoval jako státní a tento status jim prakticky zůstal až do dnešní doby, i když po "sametové revoluci" došlo k privatizaci některých lokálních tratí, které jsou dodnes provozovány soukromými společnostmi, nebo nadšenci z řad občanských sdružení. Budování železniční sítě bylo složité a obtížné, ale po desítkách let své existence lokální tratě zapadly do krajiny a staly se její nedílnou součástí. Zatímco hlavní železniční tahy převážely tisíce tun nákladu i desetitisíce cestujících, lokální trati spojovaly odlehlejší kouty republiky a sloužily také k romantickým rekreačním výletům. Trať číslo 132, která je hlavním účinkujícím v našem příběhu, ale původně sloužila zejména k dopravě hnědého uhlí z mostecké pánve k Labi do Děčína.


V době nekompromisně si konkurujících železničních společností byla trať č. 132 záměrně postavena pod úbočím Krušných hor, aby se vyhnula větším městům a nedělila se o cestující se zmíněnou magistrálou. V době svého vzniku spojovala Chomutov s Děčínem a vedla přes většinu podkrušnohorských obcí. Později s nástupem povrchového dolování ztratila z hlediska uhelné cesty na významu a její úsek z Litvínova do Chomutova dokonce musel ustoupit dolům, ale nadále se po ní přepravoval náklad s nižší prioritou a zejména cestující, kteří tak měli poměrně luxusní spojení do větších severočeských měst. Přestože socialistické Československo některé nerentabilní tratě rušilo (například i nádhernou lokálku z Verneřic do Úštěku), trati 132 se útlumové plány nikdy nedotkly. V osmdesátých letech byla dokonce její značná část nákladně modernizována a původní dřevěné pražce byly nahrazeny betonovými. Katastrofu přinesl až rok 2007, kdy stát předal řízení dopravy krajům a ty se začaly stavět k přepravujícím subjektům poměrně tvrdě, ale nepředbíhejme...


Já jsem do tohoto příběhu vstoupil v druhé polovině šedesátých let minulého století, kdy automobilová doprava byla spíše luxusem a vlakem se cestovalo hodně. Moje babička bydlela v Unčíně u Teplic, rodiče v Ústí nad Labem a ústecká MHD v kombinaci s osobními vlaky na podkrušnohorské trati se mě přepravovaly oběma směry poměrně často a spolehlivě. Později, v dobách relativně bezstarostného dětství jsme s klukama z vesnice o prázdninách chodili po trati dlouhé kilometry, nechávali si vlakem lisovat halíře, nebo hřebíky, mávali projíždějícím soupravám, případně jsme hrdinně hasili drobné požáry, vzniklé od jisker, vyletujících z parních lokomotiv. Naším vrcholným kouskem bylo, když jsme se nechali přejet vlakem v úzké montážní jámě na chlumeckém nádraží a potom jsme utíkali před běsnící výpravčí. Dbali jsme však na hygienu a volili raději nákladní soupravy, neboť jsme logicky usuzovali, že nám z nich "neosprchuje" hlavy záchod (Jednou jsme ale zvolili velmi dlouhý nákladní vlak, tažený dvěma lokomotivami a výsledný zážitek nebyl vůbec příjemný.) Strojvedoucí nákladních vlaků nám mávali, když jsme stáli podél trati a pamatuji se také, že pokud motorák v Unčíně již vyjížděl ze stanice a někdo právě dobíhal na nádraží, strojvůdce ještě zastavil a dotyčnému umožnil nastoupit. Byly to romantické časy a já na ně velmi rád vzpomínám. Prakticky stejné zážitky měl i můj otec, který zde za války jezdil motorákem do Telnice a vzpomínal, jak se ve ještě vlaku topilo kamny a strojvedoucí si dával ohřívat oběd v kastrůlku na motor.


Koncem osmdesátých let postupně provoz zaznamenal odliv cestujících, na trati již nejezdily pěti a více vagónové soupravy, ale vlaky se často skládaly pouze z jednoho, maximálně ze dvou vozů. Poklesla četnost spojů a omezil se i provoz nákladních vlaků. Zatímco v sedmdesátých letech jsme u trati nečekali na trati na vlak více, jak půl hodiny, po "sametové revoluci" se jízdní řád upravil tak, že vlaky začaly jezdit po dvou, nebo po třech hodinách. Definitivním hřebíkem do pomyslné rakve této krásné trati se stal rok 2007, kdy vedení Severočeského kraje odmítlo financovat ztrátový provoz (prakticky veškerá osobní doprava, i na hlavních tratích, je ztrátová). Hlavním důvodem se ale stala otázka vybudování dálničního přivaděče z Děčína ke kontroverzní dálnici D8 z Prahy do Drážďan. Ředitelství silnic a dálnic si nechalo zpracovat studii, ve které vyšla nejlevněji varianta výstavby silnice po trase trati č. 132. Odpadly problémy se záborem pozemků a tak bylo zřejmě rozhodnuto. Zatímco v Děčíně vznikl spolek zastánců zachování trati i skupina symaptizantů přivaděče, starostové obcí, dotčených zrušeným provozem na trati, se pustili do předem prohraného boje se státní byrokracií. (Můj dík patří zejména starostům Telnice a Chlumce, kteří se dosud aktivně zasazují o zachování železničního provozu).


Několik dní před definitivním ukončením provozu jsem vzal svého otce a vyrazili jsme na smutnou poslední jízdu. Paní v pokladně ústeckého nádraží se chápavě usmála, když jsem požadoval lístek přes Děčín, Unčín a Oldřichov do Teplic. "Aha, jedete si naposledy projet rušenou trať". "Ano, jedeme". "Víte, já to prostě nechápu, ale taková je doba". Motorový spěšný vlak nás dovezl do Děčína, kde již čekal klasický červenobéžový motoráček. Ten téměř praskal ve švech a připomínal autobus ústecké MHD v době dopravní špičky. Namačkali jsme se dovnitř a vagónek vyrazil na jednu ze svých posledních cest po této trati. Ve vlaku bylo ticho a lidé se zamyšleně dívali z oken. Na loukách u dráhy se pásly srnky a nijak nejevily strach. Za desítky let provozu si již zvykly, že vlak jim nepřináší žádné nebezpečí. Táta se díval do údolí Jílovského potoka a konstatoval, že kromě zrušených fabrik se tu vlastně nic nezměnilo. V Jílovém nás zaujali dělníci, instalující mříže na okna i dveře nádraží. Zde se vždy křížily vlaky a nyní bude třeba zabezpečit opuštěnou nádražní budovu proti zlodějům. V Telnici si strojvedoucí vyběhl zatelefonovat a tak jsem se s ním domluvil, aby odstranil záclonu a plakáty ze dveří své kabiny a umožnil mi tak fotografovat po zbytek cesty. Lidé, vystupující na stanicích nadávali na politiky a nekteří z nich dokonce plakali. "Padesát let tady jezdím a oni mi to zruší" vzlykala starší paní před Bohosudovem a já jsem s ní naprosto soucítil. Na zastávkách stáli amatérští fotografové a naposledy si zvěčňovali vlak. V Oldřichově motoráček jízdu ukončil, dav lidí vystoupil, část odjela na Most a druhá část na Teplice. Poděkoval jsem strojvedoucímu za možnost výhledu z kabiny a ten mi s úsměvem pokynul z okénka.


Zůstává otázka, jestli by se přeci jen nenašlo nějaké řešení. Přestože varianta výstavby dálničního přivaděče je zřejmě již rozhodnuta (30.8.2008 zde ale ještě pojede několik vlaků), jistě by šlo zachovat alespoň část trati pro turistické výlety touto krásnou partií Severočeského kraje. (Například v Zubrnicích si lidé rádi zaplatí 500 korun za svezení drezínkou cca 8 kilometrů do Velkého Března a zpátky). Železniční trať je zvláštním útvarem, který probíhá krajinou prakticky vždy po vrstevnici a jízda po ní nepředstavuje zvláštní energetické nároky. Zapadá do krajiny, patří tam a po dlouhé desítky let nás provázelí jako nedílná součást našich životů. Lze po ní nejenom jezdit, ale i chodit a kochat se tak tímto velklolepým technickým dílem předchozích generací. Zejména tato trať je technickou památkou, která by si rozhodně zasloužila zachovat. Probíhá snad nejhezčí částí kraje, který jinak podlehl komunistickému rabování přírodních zdrojů a byl tak z velké části poškozen a zničen. Lidé v podkrušnohorských vesnicích, ale nejenom ti by si jistě zasloužili, aby se mohli alespoň občas svézt na trati, která se už dávno stala součástí jejich kraje. Sobotní ukončení provozu provázely stovky lidí, kteří se vozili vlaky v obou směrech a svorně nadávali na hejtmana i vládnoucí stranu. Bohužel však nevěřím, že by se někdo z nich pustil do účinného boje za zachování této nádherné staré trati. Není však přeci možné posuzovat vše pouze penězi. Důchodců se také nezbavujeme pouze proto, že už nám nemohou vydělávat. Můžeme se od nich ale mnohému naučit a jestliže naše generace stáří a jeho hodnoty ignoruje, nesměřuje tím k ničemu dobrému.


V sobotu 8.12.2007 jsem si vyrazil na dvoudenní výlet do Krušných hor. V noci mě vzbudil zvuk, který mě přinutil vyjít se stanu do noci a naslouchat. Stál jsem tam sám ve větru na horských loukách nad Chlumcem, dole svítily obce v kraji a tmavé lesy ostře kontrastovaly s rozsvícenými městy. V tom se ten zvuk ozval znovu. Krátké zahoukání posledního motoráčku, který právě projížděl po trati č. 132. Vláček zabrzdil v Chlumci a za chvíli pokračoval dál. Opět zahoukal a znovu tlumeně od Telnice, pak se jeho zvuk definitivně ztratil. Možná byl prázdný a možná, že byl naopak ještě plný nostalgicky uvažujících lidí, kteří si naposledy vychutnali jízdu v těchto místech. Nebyl to jenom ledový vítr, který mi hnal slzy do očí. Ten zvuk jsem poslouchal po dlouhých čtyřicet let svého života a připadal mi naprosto přirozený. Ozýval se zde celých sto třicet šest let a naslouchalo mu několik generací. Ale byl jsem zřejmě jedním z mála lidí, kteří si jej nyní poslechli naposledy. Končí zde náš příběh, nebo se ještě najde nějaké řešení?...