Typová zkouška na letadlo LK2 Sluka

Pověstný americký spisovatel a výborný sportovní pilot Richard Bach byl nadšený, když si po letech, strávených v kabinách velikých letadel mohl sedout do malého otevřeného ultralehkého stroje a kochat se pohodovým letem nad krajinou v malé výšce. Protože názory v jeho knihách byly mé životní filozofii vždy velmi blízké, rozhodl jsem se pro tuto rekreační aktivitu také a tak jsem si jednu červnovou neděli sbalil lyžařskou kombinézu, rukavice a spodní prádlo Craft a vyrazil jsem na benešovské letiště za účelem absolvování výše zmíněné typové zkoušky. Na letišti mě již očekával velmi ochotný letecký inspektor F-Airu p. Rohel, předal mi letovou příručku a pak mě seznámil s letadlem v hangáru. Naučil mě správně provádět předletovou kontrolu, vysvětlil, proč musím vždy kontrolovat suché zipy na dakronovém potahu hlavního křídla a pak mě nechal prostudovat příručku pro daný typ.

Každý pilot, ať už ultralehkých, nebo klasických letadel, získává při výcviku kvalifikaci, která ho opravňuje pilotovat typ, na kterém létal v kursu. Pokud chce svá oprávnění rozšířit na další letadla stejné kategorie, musí absolvovat tzv. typovou zkoušku, která sestává z odlétání předepsaných úkonů a závěrečného přezkoušení z teorie i praxe. LK2 Sluka je ale poněkud výjimečná tím, že se jedná o jednomístný stroj a z tohoto důvodu je přítomnost instruktora na palubě vyloučena. Letová hodina však na něm vychází finančně velmi výhodně a létání v otevřeném stroji má své kouzlo.


Ultralehká Sluka je velmi zajímavé a ojedinělé letadlo, které vyráběla slavná továrna Letov v devadesátých letech minulého století. Jedná se o jednomístný hornoplošník s duralovou konstrukcí, jednoduchou kabinou bez dveří, křídly potaženými dakronem a s osvědčeným dvoutaktním motorem Rotax 512 s. Benešovští jí však mají neuvěřitelně luxusně vybavenou, mezi standardními leteckými přístroji (rychloměr, vário, výškoměr, příčný sklonoměr a kompas) na palubní desce září novotou i digitální otáčkoměr motoru a zejména certifikovaná letecká radiostanice, která je propojena s integrální přilbou pilota. Motor se oproti původnímu ručnímu řešení startuje elektrickým startérem, potřebný proud zajišťuje malý motocyklový akumulátor Akuma, dobíjený alternátorem. Motor má nucené vzduchové chlazení a měření teplot hlav je součástí vybavení. Řízení se ovládá klasickou řídící pákou, na které je umístěno i ovládání kotoučových brzd podvozku. Nožní pedály vychylují směrové kormidlo a přední podvozkové kolo. Všechny převody jsou zajišťovány lankovými táhly přes bakelitové kladky. Letadélko je jednoduché, dostatečně výkonné, spolehlivé a bezpečné a jeho ekonomická cestovní rychlost se pohybuje okolo osmdesáti km/h, stoupavost má cca 3 m/s při rychlosti 65 km/h. Poměrně vysoké je opadání při volnoběhu ? pohybuje se na hranici 5 m/s při stabilní rychlosti 70 km/h. Při případném nouzovém přistání se tedy musí pilot pořádně ohánět a s výběrem vhodné plochy nesmí příliš váhat. Sluka však letí ještě při rychlosti 40 km/h a po dotyku podvozku se zemí zabrzdí na třiceti metrech. S trochou nadsázky lze říci, že se s tímto letadlem dá přistát i na střeše paneláku Snad jedinou malou nectností Sluky je těžiště, posunuté hodně dopředu, takže při přistání je nutné okamžitě přitáhnout páku, aby nedošlo k příliš prudkému kontaktu předního kola se zemí. Při letu se však tato vlastnost nijak negativně neprojevuje a letadlo letí v horizontu zcela bez podélného sklonu. Vyvažování (trim) zde chybí, ale při hmotnosti pilota okolo osmdesáti kilogramů ho nebudete nijak postrádat.


Po přezkoušení z teoretických znalostí, tedy z předletové přípravy, letových režimů, provozních limitů a nouzových postupů jsem se oblékl do zimní výbavy, což pochopitelně vzbudilo pozornost turistů, posedávajících u stolečků letištní restaurace v poledním žáru. Instruktor mi podržel letadlo zezadu, já jsem nahodil motor a po dostatečném ohřátí jsem pak provedl motorovou zkoušku na plném výkonu. Přítomnost druhé osoby je zde v tomto případě nezbytná, protože letadlo je natolik lehké, že se při přidání plynu sune dopředu i na zabržděném podvozku. P. Rohel mi zamával a ponechal mě svému osudu. S lehkou nervozitou jsem stiskl tlačítko rádia: "Benešov Info, X-Ray Uniform Uniform 007, dobrý den, ultralehká Sluka po nahození před hangárem F-Airu, pojíždění na vyčkávací 06, činnost předepsané úkony typovky v prostoru jižně od letiště". "Pokračujte a v ATZ motorový provoz a ultralajty". Přidal jsem lehce plyn, Sluka se poslušně rozjela a za chvíli byly přede mnou červené kužely, označující hranice dráhy 09. Počkal jsem, až se kolem přežene na přistání můj instruktor Martin Mareček v Cessně 182 RG. "Bene Info, X-Ray Uniform 07, křižování 09 na 06 a vzlet". "Pokračujte a šťastnou cestu" zaznělo poněkud ironické přání od afisáka na věži. Vjel jsem na dráhu, stočil příď do směru a posunul plyn na doraz. Letadlo vystřelilo kupředu a po padesáti metrech se v protivětru vzneslo.


První poznatek byl, že létání s takto lehkým a pomalým letadlem v polední termice není vůbec dobrý nápad. Stroj se prosedal a občas naopak stoupal ve stoupavém proudu rychlostí 4 m/s na volnoběhu. Chvíli trvalo, než jsem se zbavil strachu z turbulencí a začal jsem se věnovat předepsaným úkonům. Zatáčky mírnější i ostré, klouzání bez výkonu motoru a nácvik zábrany pádů. Na letadle mě zaujalo nejvíce, že se ani po přetažení na pádové rychlosti nezřítí, ale začne se spíše prosedat a rychlostí okolo 12 m/s klesá k kolmo zemi. Stačilo však potlačit, přidat plyn a okamžitě zase letělo správně. Řízení mi připadalo oproti klasickému kovovému stroji jakoby gumové a reakce letadla na zásahy do řízení byly spíše pomalejší. Za půl hodiny jsem ukončil seznamování s typem a vrátil se zpátky na letiště. Po zařazení do okruhu, kdy za mnou trpělivě vyčkávaly rychlejší stroje, jsem přistál na dráhu 06. Letadlo mi trochu vyplavalo do výšky a tak byly nutné rychlé opravy, ale vlastní přistání bylo měkké, pouze přední kolo bylo okamžitě na zemi.


Krátký oběd v letištní restauraci a přistoupil jsem k poslední úloze - nácviku okruhů a nouzových přistání. Instruktor mi vysvětlil, že letadlo je pomalé a opadání značné, takže nemám na správný rozpočet tolik času, jako v případě klasického ULLa. Při hlášení činnosti (pět okruhů a tři nouzové) se mě afisák ironicky zeptal, jestli má Sluka tak velikou nádrž. Vzhledem k tomu, že bych s mojí zásobou paliva doletěl až do Košic, mě jeho špičkování nechalo chladným a vyrazil jsem na okruhy. Předepsaných pět letů jsem zkrátil na tři, protože piloti rychlých ultralightů za mnou skřípali vzteky zuby, když museli provádět nejrůznější manévry za účelem poskytnutí přednosti pro mou maličkost Po třetím okruhu jsem vystoupal do výšky 3000 ft přímo nad letiště a ohlásil zahájení nácviku nouzového přistání. Toho okamžitě využily rychlejší letadla a zatímco jsem se snášel na volnoběhu k zemi, stačily pode mnou přistát asi čtyři ultralighty a jedna Sluka. Sluka opadala opravdu hodně rychle a první přistání bylo těsně za práh dráhy. Zbývající dvě už byla v pořádku, pouze po tom posledním se letadlo na zemi náhle naklonilo pravým křídlem k zemi. Zajel jsem do trávy mimo dráhu a zjistil, že zpuchřelá gumová šňůra pérování podvozku nevydržela neustálé přetěžování. Společně s mechanikem jsme provedli opravu pomocí provazu a zavezli stroj do hangáru. Afisák na věži se zkušeně zeptal, jestli "to byla jenom guma", z čehož jsem pochopil, že se pravděpodobně jedná o nejčastější závadu. Rozhodně je to však lepší varianta, než zlomená, či ohnutá podvozková noha.


Instruktor p. Rohel se mnou ještě probral mé okruhy a nácviky, zapsal mi typovou zkoušku do letového deníku a pak mě pustil domů. Odjížděl jsem s dobrým pocitem úspěšného dne a spokojený se svými výkony. Těším se na další lety na tomto zajímavém letadle.