Navigační let z Benešova na Jižní Moravu a zpět

V úterý 25.7.2006 mě napadlo udělat výjimku a namísto obvyklého dopravního prostředku - služební Oktávie, využít k pravidelné pracovní cestě raději letadlo. Můj instruktor Martin Mareček k mému nesměle prezentovanému záměru kategoricky prohlásil, že čas od času za ty peníze ta legrace stojí, kousek od jihomoravských Buchlovic je staré práškařské letiště Boršice a ať prý neváhám a splním si své přání. Druhým člověkem, který naklonil jazýček pomyslných vah na tu správnou stranu, byla kamarádka z Mutěnic, která ještě nikdy nebyla ve vzduchu a projevila přání seznámit se před očekávanou cestou s ČSA do Anglie se vzdušným živlem nejprve na našem území.

Cestě ovšem musela logicky předcházet podrobná a důkladná navigační příprava. Protože tentokrát jsem měl před sebou opravdu dlouhý a z hlediska omezených a zakázaných prostorů navíc nikterak jednoduchý let, bylo třeba jej důkladně propočítat a naplánovat. Průlet brněnským CTR mi instruktor nedoporučil z důvodu mé chybějící kvalifikace pro lety na řízená letiště a hlavně pro značný objem sezónního provozu charterových letů. Trať jsem si tedy musel naplánovat po severním okraji brněnského TMA I, protože průlet nad rozsáhlými lesy okolo Blanska vyžadoval dostatečnou výšku, která by umožnila bezpečnou volbu alternativní záchranné plochy pro nouzové přistání v případě vysazení motoru. Předpis pro lety VFR (let při vizuální orientaci) vyžaduje zásadně navigaci dle mapy a kompasu a použití GPS je možné jenom ve formě pomocného, srovnávacího prostředku. Při výpadku satelitního signálu, či poruše přístroje, by se pilot, spoléhající pouze na "chytrou mašinku", rázem ocitl v prakticky neřešitelné situaci. Z tohoto důvodu je zvládnutí navigační přípravy i navigačního letu samotného jedním ze základních předpokladů bezpečného provedení zamýšlené cesty. V pondělí odpoledne jsem si tedy sedl k počítači, rozložil po podlaze výborné plastové letecké mapy a pustil se do práce.


Výchozí letiště Benešov, cílové Boršice a mezipřistání pro vykonání osobní potřeby a protažení zad moravské Kotvrdovice, to byla má trať v názvech. Každý, kdo zná leteckou mapu ICAO naší republiky, ví, že jejím středem vede pouhý úzký koridor, který není nikterak výrazněji limitován výškou omezených prostorů. Bylo tedy třeba vejít se do této "nudle". Spustil jsem si elektronickou mapu Geobáze, zvolil přehledné měřítko a pomocí funkce "Změřit vzdálenost a směr" jsem pak mezi jednotlivými traťovými body táhl kursor a odečítal vzdálenosti a hlavně traťové zeměpisné úhly. Obě veličiny jsem vždy zapisoval do připraveného navigačního štítku, což je malý formulář, který svými rozměry umožňuje připnutí na nákoleník. Traťové body byly tyto:

Benešov - Vlašim (letiště ? vyhýbám se zakázanému prostoru, 98 stupňů, 16 km)
Vlašim - Laštovičky (křížení tratě a silnice, otočný bod, 110 stupňů, 87 km)
Laštovičky - Kotvrdovice (letiště u Macochy, 101 stupňů, 57 km)
Kotvrdovice - Buchlov (hrad nad Buchlovicemi, 127 stupňů, 48 km)
Buchlov - Buchlovice (134 stupňů, 3,5 km), Buchlovice ? Boršice Boršice (cílové práškařské letiště, 158 stupňů, 3km).

Propočítanou trať jsem zanesl pomocí smývatelných fixek do leteckých map a označil jsem si ještě na trati letu body po deseti minutách. Tato stupnice poskytuje při vizuální navigaci výborné orientační měřítko pro určení aktuální polohy. Jediné, co ke k jejímu určení třeba, je rychlost letadla, v mém případě to bylo 180 km/h (SuperEcho). Stejnou trať jsem pochopitelně ještě propočítal i zpátky, pouze traťové úhly se lišily o 180 stupňů.


Trať jsem tedy měl v mapě i na štítku a jako pojistku jsem zadal souřadnice všech otočných i cílových bodů do GPS přístroje. Následovala virtuální prohlídka letiště Boršice a Kotvrdovice. Otevřel jsem Mapy CZ , zadal LKKOTV a po jeho prozkoumání LKBORS. Úzká asfaltová dráha na mě zapůsobila silným dojmem na první pohled. Vytiskl jsem si pro jistotu polohu dráhy z výšky, abych se při příletu snadno orientoval. Prostudoval jsem Databázi letišť a vypsal si všechny rádiové frekvence i směry a výšku drah nejenom u cílových ploch, ale i u všech ostatních, okolo kterých vedla naše cesta. Dále jsem zadal www.marecek.cz a zde prohlédl AUP zakázané prostory na druhý den, NOTAMy a počasí, zejména předpokládané směry větru. Měl být spíše severní a proto jsem předběžně zvolil boršickou dráhu 34 (ve směru 340 stupňů) a kotvrdovickou 28 ve směru přímo od Macochy. Všechny zmíněné údaje jsem si zapisoval na navigační štítek, aby byly přehledné a pohromadě. Příprava tak byla hotova a zbývalo už pouze vykonat let samotný.


Druhý den v sedm hodin ráno jsme dojeli na letiště v Benešově, kde již ležel pod rozebraným letadlem nadávající technik a hledal závadu v elektrické instalaci. Na mou spolucestující tato scéna sice nepůsobila příliš povzbudivě, ale rozhodla se statečně a než jsem si zjistil aktuální počasí a notamy, opět na www.marecek.cz, zazněl od hangáru zvuk motoru. Po kontrole letadla jsme narolovali na vyčkávací dráhy 27 a po ohlášení vstupu na dráhu a vzletu odstartovali. Stočil jsem příď letadla na letiště ve Vlašimi, které jsme minuli po pěti minutách, zahlášení opuštění ATZ LKBE a vstup do ATZ LKVL bylo tedy hodně rychlé. Letadlo letělo klidně v nehybném ranním vzduchu a před námi se objevil nejprve typický tvar nádrže Želivka a hned nato hrbol hradu Lipnice. Jakmile jsme nafotili hrad, již před námi rostl typický lesnatý kopeček u Havlíčkova Brodu a já jsem ohlásil průlet ATZ na frekvenci 122,600. Rychlé přeladěni na 123,600 a hlásím let přes jižní okraj ATZ letiště Přibyslav. Město Polná po naší pravé straně mizí a pod námi naskakují hladiny jezírek před otočným bodem Laštovičky. Pro jistotu kontroluji v mapě i v krajině vedení vysokého napětí VVN, srovnávací orientace dle leteckých map LAA made in Martin Mareček nemá jedinou chybu. Typické křížení trati a silnice mám vlevo pod sebou a nakláním své spolucestující letadlo, aby tak vzápětí pořídila jednu z nejlepších fotek, které jsem kdy z mého létání viděl. (Při jejím prohlížení se potom leckteré slabší povahy raději držely okraje stolu, aby nevypadly ze dveří ). Měním směr na 101 stupňů a po deseti minutách máme před sebou severní cíp hustých lesů okolo Blanska. Toto město nás oba překvapilo jak svou velikostí, tak i hezkým umístěním v údolí, obklopeném lesy. Ještě přelétáme a fotíme Macochu a po patnácti minutách od průletu nad Laštovičkami sedáme v Kotvrdovicích přesně dle navigačního rozpisu. Místní letiště je příjemné, i když start je trochu do kopce a proti vzrostlým stromům. Točíme na kurs 127 stupňů, beru si na klín druhou mapu a míříme přes Opatovickou nádrž na Vyškov, před ním klesám do 300 m/AGL kvůli přerovskému TMA I, oblétáme hustý les u Pavlovic, protože si přes něj v této "psí" výšce (štěkot psů je slyšet až v letadle) netroufám a míříme dále k Chřibům. Jakmile vylétáme z TMA I, stoupám před Koryčany na 4000 ft AMSL, protože nouzových ploch je v hustých chřibských lesích pod námi jako šafránu a ještě možná méně. Hrad Buchlov je již vidět, po jeho nafocení se hlásím do Kunovic, přelaďuji na Boršice, točím na kurs 158 a za minutu je již pod námi asfaltová dráha letiště. Zapamatuji si tvar, nalétávám, dráha je v údolí a letadlo skáče v divoké turbulenci, rozpočet se mi nezdá a pro jistotu přistání opakuji. Přesto je druhý pokus sice úspěšný, ale dosednutí na hlavní podvozková kola velmi tvrdé, protože boční vítr a vysoká kukuřice a slunečnice po okrajích úzké dráhy vyžadovaly větší zručnost, než které jsem byl v dané chvíli schopen. Zatloukl jsem do země v kukuřičném poli kotvy, přivázal a zamkl letadlo a zavolal do firmy BDE Sensors s prosbou o odvoz. Přestože jsem lidi ve firmě již předchozí den upozorňoval, že tentokráte nepřijedu autem, většina z nich byla v šoku a vyptávali se na všechno možné. Má spolucestující se v autě tiše smála, když šéf IT za volantem říkal: "To jste mě fakt dostal, já myslel, že jste takový srandista, ale když jsem viděl to letadlo, přitlučené k zemi v kukuřici, tak jsem měl opravdu pocit, že se mi to jenom zdá".


Kamarádka pokračovala dále autobusem do Mutěnic a já jsem se ve tři hodiny odpoledne nechal odvézt ochotným správcem sítě zpět na letiště. Ruce se mi ještě trochu třásly po ranním přistání a vítr dále zesílil, ale nebyl čas se příliš zabývat nekonstruktivními obavami. Vytahal jsem kotvy, složil je a naházel notebook a tašky za sedačky. Poprosil jsem přihlížející mládež o bezpečnou vzdálenost, Nejvyššího o boží ochranu , ohlásil pojíždění do Kunovic i do opuštěných Boršic a z dráhy 34 odstartoval. Vítr byl u země silný a turbulence značné, ale SuperEcho poslušně stoupalo. Zavřel jsem klapky, udělal obrat nad firmou BDE a přes Buchlov pokračoval dále k Vyškovu a Kotvrdovicím. Oproti ránu byl už na všech letištích hustý provoz a bylo třeba důsledně hlásit vstup a výstup do jejich okrsků ATZ. Během zpátečního letu jsem již v Kotvrdovicích nepřistával a mířil jsem rovnou do Benešova po předem připravené a propočítané trati. Tři letadla byla dokonce i na letišti ve Vlašimi, kde to ve všední den nebývá příliš obvyklý jev. Na mé hlášení vstupu do ATZ ale nikdo nereagoval, takže jsem rychle přeladil na automat v Benešově, přijal hlášení o místní situaci a dráze v používání, přepnul se na službu Afis a ohlásil jsem řídícímu úmysl vsoupit do ATZ a zařadit se do polohy po větru levého okruhu dráhy 06. Přestože jsme se v poloze po větru sešli nakonec čtyři, vzájemně jsme se domluvili a přistáli jeden po druhém na dráhu 06. V sedmnáct nula jedna jsem předával letadlo po hodině a čtvrt letu z Jižní Moravy až do Benešova. Přestože jsem prováděl let v čase, kdy je termická turbulence nejsilnější, SuperEcho si s ní hravě poradilo a můj žaludek tak díky němu také. Celkový dojem z celé akce jsem měl velmi pozitivní, stejně jako z dobře zaletěné vizuální navigace, ke které jsem již GPS prakticky ani nepotřeboval. Vzhledem ke vzdálenosti cesty o délce několika stovek kilometrů byla má spokojenost maximální. V podobném duchu se pak vyjádřila i má spolucestující, pro kterou byl celý let navíc vůbec prvním vzdušným dobrodružstvím...