Neobvyklé zážitky s Cessnou

Můj letecký ULLa instruktor, PPL pilot a vzácný přítel Martin Mareček () mi v sobotu 3.6.06 nečekaně nabídl svezení v Cessně 182 RG. Přeškoloval se totiž loni na tento typ letadla a v rámci zmíněného přeškolení se ještě rozhodl nalétat v doprovodu instruktora určitý počet hodin navíc a zopakovat některé důležité úlohy. Po delší přestávce je taková akce pochopitelně rozumná, i když jí předpisy přímo nevyžadují. Pochopitelně jsem jeho nabídku s povděkem přijal a plný očekávání vyrazil svou věrnou služební Oktávií na letiště do Benešova u Prahy. Toto vnitrostátní veřejné letiště je sídlem dvou zavedených pilotních škol - F-Airu a Bemo Airu a Martin se chystal pod taktovkou první soukromé české pilotní školy, F - Airu (), v rámci praktického přeškolení kvalifikace PPL (Private Pilot Licence - soukromý pilot letounů) na svou další náročnou zkoušku vzduchem

Každý pilot létá praktickou část kursu na jednom typu letadla a tím získává tzv. "typovou zkoušku", tedy oprávnění pilotovat právě tento stroj. Pokud se později rozhodne pro jiný typ, musí absolvovat přezkoušení, tedy teoretické i praktické zkoušky pro jím zvolený druh. Tento postup je nezbytný z toho důvodu, že každé letadlo má diametrálně odlišné letové vlastnosti a také způsob ovládání i konfiguraci palubních přístrojů. Slovák by výstižně poznamenal, že "má svá špecifiká". Součástí zmíněné zkoušky je zvládnutí teorie i praktických dovedností ? způsoby startů i přistání, zvládání nestandardních letových režimů (vývrtka, spirála a pády), rozpočty na nouzová přistání atd. Cílem zkoušky je přirozeně významně zvýšit životnost pilota a zejména drahého letadla, kteréžto je jako pojistná komodita z finančního hlediska velmi nevýhodná záležitost


V Benešově již čekala na travaté stojánce hornoplošná Cessna a Martin probíral s instruktorem poslední části teorie v příjemném, moderním interiéru letecké školy na západním konci letiště. Pak jsme přešli k letadlu, já jsem zalezl na neuvěřitelně prostornou a pohodlnou zadní sedačku, oba piloti se připoutali, zavřeli dveře a začali s přípravou stroje k letu. Procházeli jednotlivé přístroje, otevírali palivo, nastavovali frekvence, spouštěli gyrokompasy a umělé horizonty a nakonec nahodili pohonnou jednotku. Letecký motor poslušně zabublal a ustálil se na provozních otáčkách, určených k zahřívání. Já jsem se připoutal bezpečnostním břišním pásem a Martinův instruktor se na mě usmál: "Ten pás je sice na houby, když se nám při startu, nebo při přistání zlomí přední podvozek, tak sice neproletíš oknem, nicméně rozbiješ si hlavu o sedačku, ale radši si ho pořádně utáhni a všechno bude OK." Já jsem si raději ponechal pás malinko volnější, abych mohl dýchat a sledoval jsem pojíždění na vyčkávací místo vzletové a přistávací dráhy 06.


Přestože se jedná o letadlo s příďovým podvozkem, z úzkého předního okna je vidět pouze nebe a oba piloti se dívají spíše do stran. Stroj zastavuje na kraji dráhy, Martin kontroluje přístroje ? palivo, tlaky oleje, teploty hlav a válců, chladící kapalina, otáčky, probíhá motorová zkouška, vysunout klapky do polohy pro start, "Bene Info, Oskar Kilo Alfa India Romeo, vstup na dráhu 06 a vzlet." "Oskar Kilo Romeo, dráha 06 volná, pokračujte." Martin potvrdí zprávu dvojitým zaklíčováním radiostanice *1), elegantně vjíždí na dráhu, vyrovná nos Cessny do směru a dává plný plyn. Jeden a čtvrt tuny duralu a ušlechtilé oceli se poslušně rozběhne po travnaté dráze a po dvou třetinách se ukázkovým obloukem zhoupne do vzduchu. Klapky se zasouvají, s bouchnutím zapadne pod trup podvozek a letadlo stoupá vzhůru. "Bene Info, Oskar Kilo Romeo, po vzletu z 06 pokračujeme do prostoru východně od Benešova a činnost v prostoru s návratem." Dvojité zaklíčování afisáka *2) a rádiová komunikace je v této chvíli u konce. Stoupáme do čtyř tisíc stop a mně začíná zvolna docházet, že poklidné okruhy to asi nebudou. Letadlo vyrovnává přímý let, Martin zvyšuje úhel vrtule a nastavuje otáčky motoru. Začíná nácvik vybírání nestandardních letových režimů.


Rychle si utahuji břišní pás, motor na volnoběh, zvuková výstraha zataženého podvozku, nos letadla se zvedá vzhůru, rozezní se výstražná siréna při dosažení pádové rychlosti, letadlo se rozechvěje a s náklonem přes pravé křídlo náhle přejde do volného pádu k zemi. Martin pohotově vyšlapuje levý pedál, potlačuje, chvíle beztíže a potom mě do sedačky tlačí přetížení, vybíráme pád a stoupáme. "Výborně, teď s malými klapkami totéž," zní hlas instruktora. Vysouvají se klapky, opět chvění, hlasitý zvuk sirén a padáme nosem k zemi, lehkost pádu střídá prudké přetížení a zase stoupáme. "A teď pád v ostré zatáčce," slyším další znepokojivý pokyn zepředu. Zpocenýma rukama se pevně držím madel po obou stranách kabiny a modlím se, abych už byl bezpečně na zemi. Stroj se nakloní do ostré pravé zatáčky a Martin stále přitahuje, kladné přetížení mě tlačí do sedačky, letadlo zvedá nos stále výš a já s hrůzou sleduji, jak před čelním oknem prudce rotuje obloha. Na zem není vůbec vidět, okolo se míhají pouze oblaka. Pak náhlý, prudký pád doprava, následně doleva, Martin potlačuje, řítíme se dolů a potom vybíráme, silné přetížení a jsme opět v rovině. Pouštím držadla a třesoucíma rukama si otírám si zpocené čelo. Instruktor se na mě se smíchem otočí: "V pohodě, už jsme skončili, jdeme na okruhy a nouzáky."


"Bene Info, Oskar Alfa Romeo, ukončil činnost v prostoru východně od letiště, zařazení do polohy po větru levého 06." Okruhová výška 2300 stop, Martin vysouvá a zajištuje podvozek, zmenšuje úhel vrtule, třetí zatáčka, stažení otáček, vysouváme klapky, obohacuje se směs paliva a zapíná ohřev karburátoru, čtvrtá zatáčka a hlášení na přistání, ("špatně, malá rychlost, rychle ji zvedni a drž si to"), Martin si zkontroluje správný směr na dráhu a pot se z něho jenom leje. Blížíme se k prahu dráhy, rozpočet je přesný, podrovnáváme, příliš vysoko, zkoušený pilot povoluje a znovu přitahuje knipl ve tvaru půlvolantu, země se blíží, "tahej, tahej, TAHEJ!!" a už krásně sedáme, plný plyn a celý okruh se znovu opakuje, dohromady ještě šestkrát. Opět práce s klapkami, podvozkem, vrtulí a plynem a přistání se neustále zlepšují. "Výborně" slyším instruktora, " to by Ti šlo, jdeme na nácvik nouzáků do terénu." Cessna se po druhé okruhové zatáčce točí doprava, po chvíli instruktor náhle stahuje plyn a Martin rychle potlačuje. "Vysazení motoru, přistávej. " Můj instruktor pohotově vysouvá podvozek, hledá vhodné pole, dává klapky a s krásným rozpočtem se strefuje na začátek zhruba tři sta metrů dlouhého pole. Těsně nad zemí plný plyn a stoupáme vzhůru. Několik aut na silnici se zase rozjíždí, zklamaní řidiči si zjevně přáli vidět jarní orbu pomocí letecké techniky.


Ještě tři další pokusy o nouzová přistání a spokojený zkoušející zavelí k návratu na letiště. Ukázkově sedáme a brzdíme v polovině dráhy, rolujeme k hangáru a motor zhasíná. Uvolňuji si břišní pás a s vědomím dokonalého bezpečí poslouchám závěrečný rozbor letu. Nakonec jsem propuštěn na vzduch, spokojeně se loučím, děkuji oběma pilotům a s vědomím výborného zážitku odjíždím domů. Silnice Tábor ? Praha mi tento den přes všechny statistiky ohledně nehodovosti připadá mimořádně bezpečná.

Poznámky

*1) dvojité zaklíčování radiostanice se používá zejména z důvodu výrazného ušetření času v rádiové komunikaci s letištěm, v Benešově, který má největší počet startů v republice, se pochopitelně jedná o úsporu majoritní a toto opatření, i když není v souladu s předpisy, ve svém výsledku zvyšuje bezpečnost letového provozu.

*2) afisák je slangová zkratka pro dispečera provozu na neřízeném letišti. Tento poskytuje tzv. službu Afis, neboli fakticky sice řídí provoz v informační zóně letiště, ale jeho pokyny nejsou pro piloty závazné. Pochopitelně každý rozumný pilot nařízení dispečera Afis respektuje a dodržuje, protože afisák má přehled o veškerém provozu a jeho pokyny jsou v daném okamžiku většinou logické a správné. Přesto je konečné rozhodnutí plně v odpovědnosti pilota ? velitele stroje.

Fotografie v článku jsou bohužel velmi nekvalitní - neměl jsem s sebou svůj digitální přístroj a Nokia 6230 rozhodně telefonuje lépe, než fotí